Từ thử nghiệm buýt BRT, Hà Nội sẽ định hình được làn đường ưu tiên công vụ - công cộng. (Ảnh Khiếu Minh).
Buýt nhanh nhưng… vẫn chậm
Xuất phát lúc 6 giờ 15 phút theo chiều Kim Mã - Yên Nghĩa, tuyến xe BRT 01 đến Yên Nghĩa lúc 7 giờ. Như vậy tổng thời gian hết 45 phút, đúng như thời gian dự tính. Nhưng khi đi chiều Yên Nghĩa - Kim Mã, xe xuất phát lúc 7 giờ 15 phút, về đến bến Kim Mã là lúc… 8 giờ 17 phút, hết 1 giờ 12 phút. Chậm hơn dự tính hơn 10 phút.
Bà Hoàng Thị Ánh Mận, 68 tuổi, ở Thụy Hương, Chương Mỹ, là một trong ba hành khách “đặc biệt” tình cờ có mặt lên chuyến buýt nhanh từ Yên Nghĩa vào nội thành bắt xe đi tiếp lên Nội Bài, bay vào Đà Lạt. Ban đầu, bà Mận khá vui khi có mặt trên chuyến xe “lịch sự” này. Nhưng khi bắt đầu chịu trận tắc đường ở đầu đường Lê Văn Lương, bà Mận lại lo. Bà lo không kịp giờ đi xe buýt lên Nội Bài. Sự lo này “chuyển hóa” thành ý định xuống buýt nhanh để đi taxi cho thuận tiện hơn. Vậy là các cán bộ trên chuyến buýt nhanh động viên bà Mận ở lại, và một phần vì cửa nhà chờ trên tuyến hoạt động không hiệu quả, mà rốt cuộc bà Mận cũng buộc phải “cố” đi hết chuyến xe về tới bến Kim Mã.
Tắc đường và lỗi kỹ thuật là hai lo ngại lớn nhất với lực lượng tham gia bảo đảm cho tuyến buýt nhanh BRT. Cái nguy cơ ấy đã hiển hiện trong ngày chạy thử. Khi dưới đường, các lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông bố trí dọc tuyến dù cố gắng cũng không ngăn được người và xe “lấn làn” buýt nhanh. Ngay chân cầu vượt giao giữa Lê Văn Lương và Láng Hạ, xe máy, ô-tô đã hình thành điểm tắc nghẽn lớn, không thể điều khiển giao thông, buýt nhanh BRT cũng đành “chôn chân” một lúc lâu. Oái oăm là, dọc 14,2 km chiều dài của tuyến buýt nhanh, có đến cả chục nút giao thông lúc nào cũng “sẵn sàng” tắc như thế.
Trên xe, có không dưới năm lần cửa không mở, vì đỗ lệch điểm có cảm ứng, hoặc cửa nhà chờ không mở không rõ lý do. Ngay tại bến Yên Nghĩa, dù xe đã tiến lui mấy lần, căn đúng chỗ đậu, nhưng cửa nhà chờ vẫn không mở. Sự cố này khiến “khách” trên xe phải chờ gần 10 phút, mà vẫn phải vòng ra cửa khác để lên xe.
Còn Xí nghiệp Buýt nhanh Hà Nội thì có thêm lý do để mà lo, khi 70 lái xe được lựa chọn về lái BRT dù đã qua huấn luyện, thì vẫn khó chắc mọi lái xe đều có thể đỗ đúng điểm. Nói dại, chẳng may xe đỗ lệch vào giờ cao điểm, thì chả biết có lùi được “tí ti” để mà cho khách xuống, hay lại chở “tới bến” mới bảo đảm cho khách xuống.
"Canh bạc"
Nói về việc “dành” làn đường ưu tiên cho buýt nhanh, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội nhận xét, đó là lựa chọn đóng vai trò then chốt với thành bại của dự án, phải có đường ưu tiên cho buýt nhanh thì mới thu hút được người đi xe buýt và từ đó giảm tải được cho đường, giảm được ùn tắc. “Vấn đề ưu tiên càng phải mạch lạc! Tôi dẹp đường để phục vụ cho nhiều người đi, xe buýt vận chuyển được nhiều người thì phải ưu tiên cho nó” - Ông Hải nhấn mạnh. Để giải thích cho việc vì sao mà cả triệu phương tiện, xe cộ tham gia giao thông phải nhường hẳn một làn đường cho vỏn vẹn có 35 xe buýt nhanh BRT của dự án.
Đó là “canh bạc” thật sự. Vì thực tế, Hà Nội đã không còn nhiều giải pháp cho bài toán quá tải hạ tầng giao thông. Trong vài chục năm, những làn đường riêng cho phương tiện giao thông công cộng của thành phố đã không còn. Hà Nội không còn tàu điện leng keng, không làn đường riêng cho xe buýt chạy dưới bóng mát hàng xà cừ đường Nguyễn Trãi. Lịch sử hiện đại của thành phố chưa bao giờ có tàu điện ngầm, đường sắt trên cao… Và thế là mọi nhu cầu đi lại đổ dồn vào xe máy, ô-tô, và xe buýt.
Từ ngày 6-2, buýt nhanh BRT Hà Nội chính thức thu phí. (Ảnh: Minh Lê)
Theo số liệu thống kê của Viện Chiến lược giao thông vận tải, Hà Nội hiện có hơn 5 triệu xe máy, gần 550.000 ô-tô, hơn một triệu xe đạp và hơn 10.000 xe đạp điện, chưa kể số lượng lớn các phương tiện ngoại tỉnh hoạt động trên địa bàn. Tốc độ gia tăng phương tiện giao thông cá nhân hiện là 7,66%/năm với xe máy, 12,9% với ô-tô. Với tốc độ này, đến năm 2020, Hà Nội sẽ có gần một triệu xe ô-tô, 6,2 triệu xe máy, vượt khả năng đáp ứng của hệ thống giao thông năm lần.
Trong sự tăng trưởng của phương tiện giao thông cá nhân ấy, tốc độ tăng trưởng của xe buýt có thể coi là khiêm tốn. Cho đến nay, Hà Nội mới có 1.400 đầu xe buýt các loại. Nhưng xe buýt Hà Nội lại hoạt động trong điều kiện không có sự kết nối với các loại hình giao thông công cộng khác như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao. Và thế là ưu điểm chở được nhiều người lại biến những chiếc xe buýt thành loại vật cản to lớn khó coi, chiếm nhiều diện tích trên đường. Từ chỗ là lời giải cho việc giải tỏa áp lực giao thông, xe buýt lại trở thành tội đồ, thành nguyên nhân gây ùn tắc giao thông.
“Chưa rõ thời điểm kết thúc, tuy nhiên trọng tâm Hà Nội sẽ bảo đảm lực lượng trong vòng sáu tháng đầu. Bởi lúc đó giao thông đã tiếp nhận phương án mới, xem giao thông tạo thành thói quen, và kiểm chứng sản lượng để điều chỉnh sao cho phù hợp. Từ thử nghiệm buýt BRT, Hà Nội sẽ định hình được làn đường ưu tiên công vụ - công cộng”, ông Nguyễn Hoàng Hải nói.
Đường quan trọng hơn xe
Theo báo cáo của Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội, từ khi bắt đầu thu phí (ngày 6-2) đến ngày 23-2 (hơn nửa tháng), buýt nhanh BRT đã vận chuyển được gần 230.000 lượt hành khách. Đây đương nhiên là thông tin vui. Hẳn là vì thế, mà thay vì đợi tổng kết ít nhất sáu tháng nữa, Hà Nội “quyết” mở thêm tới bảy tuyến buýt nhanh BRT nữa. Ngay trong quý I-2017, tuyến buýt nhanh Kim Mã - Hòa Lạc sẽ được triển khai. Nhưng “thành công” nhanh chóng của buýt nhanh BRT, nếu như có thành công ấy, không đến từ ưu việt của loại xe này. Buýt nhanh BRT cũng mới chỉ thử nghiệm, với cái giá nghìn tỷ đồng để định hình một làn đường ưu tiên cho công vụ và giao thông công cộng. Nếu được hoạt động đủ điều kiện, tiêu chuẩn (có làn đường riêng, có đèn tín hiệu riêng, có lực lượng ứng trực dẹp đường...) thì vận tốc buýt BRT đạt khoảng 19,6 km/giờ. Với tốc độ này, Sở GTVT Hà Nội khẳng định, vẫn nhanh hơn buýt thường từ 5-10 phút.
Một lái xe tên Thuận cầm vô-lăng tuyến buýt số 26 nói: “Bình thường, mật độ người tham gia giao thông đông gấp nhiều lần, chúng tôi chạy tuyến xe buýt 26 từ Mai Động sang Mỹ Đình dài gần 19km được khoán thời gian là 60 phút, không có một người nào dẹp đường, chúng tôi vẫn chạy được như thế. Trong khi, buýt nhanh đi Kim Mã - Yên Nghĩa, cứ cho là 15 km đi hết tận gần 50 phút, chúng tôi 19 km đi trong 60 phút, nghĩa là đoạn đường chúng tôi dài hơn, chênh nhau thời gian khoảng 10 phút”.
Với Nguyễn Đình C, lái xe buýt chạy tuyến từ bến xe Kim Mã đến sân bay Nội Bài, quãng đường chạy khoảng chừng 30 km, cũng được khoán chạy 55 phút/lượt, theo lái xe này nếu muốn thì họ có thể nhanh hơn một cách “ngon ơ”.
Anh Thuận so sánh: “Như vậy, đầu tư hàng nghìn tỷ đồng, phát sinh ra bao nhiêu việc, như trả phí cho những người dẹp đường, mua xe mới… nhưng không nhanh hơn buýt chậm chúng tôi, vậy tại sao tiền đấy không đầu tư vào cho buýt chậm chúng tôi? Buýt thường chúng tôi chẳng cần người dẹp đường, chỉ cần một đường dành riêng. Nếu buýt thường được ưu ái bằng nửa buýt nhanh, thì có thể còn hoạt động tốt hơn buýt nhanh”.
Lập luận quá đỗi đúng đắn từ các lái xe khiến chúng tôi không khỏi băn khoăn. Trong khi mọi xe buýt Hà Nội chỉ mong có làn đường riêng để chạy, thì Hà Nội lại chi cả nghìn tỷ đồng để mua loại xe buýt thật ra là chậm, và tạo làn đường riêng chỉ phục vụ loại xe này? Trong quá trình trả lời câu hỏi này, những thông tin tìm được không khỏi làm chúng tôi bất ngờ./.
